Letošnjo pomlad za Volkswagen zaznamuje eden izmed najpomembnejših jubilejev znamke. Konec marca 1974, torej pred natanko petdesetimi leti, se je začela serijska proizvodnja Golfa. Po njem so z leti poimenovali največji avtomobilski razred, vsekakor pa je neizpodbitno dejstvo, da je Golf ikona, ki si je v svetu avtomobilizma našla popolnoma svoje mesto.
Evropska avtomobilska javnost je nestrpno pričakovala naslednika do tedaj najuspešnejšega avtomobila vseh časov, popularnega hrošča. Ta se je sicer še vedno dobro prodajal, kljub temu pa se je takratni prvi mož koncerna Volkswagen Kurt Lotz zavedal dejstva, da bo za nadaljevanje uspešne hroščeve zgodbe treba vpeljati radikalne tehnične spremembe. Motor in pogon sta se morala iz zadka preseliti v sprednji del avtomobila. Volkswagen se je pri tem modro oprl na svojo veliko investicijo: leta 1964
je namreč od družbe Daimler-Benz kupil znamko Audi. Danes ni skrivnost, da je bil cilj tega nakupa prevzem tehnologije sprednjega motorja in motorjev z vodnim hlajenjem, Volkswagen pa je pridobljeno znanje in izkušnje v prihodnjih desetletjih odlično izkoristil. Leta 1973 je namreč na trg poslal Passata in v hipu je postalo jasno, da si zvesti Volkswagnovi kupci želijo tudi dostopnejši, vendar hkrati sodoben in tehnično napreden avtomobil.
O Golfu se ni vedelo veliko. Avtomobilska javnost je pričakovala vizualno in konstrukcijsko nekoliko drugačno vozilo, a takratni Volkswagnovi inženirji so od vodstva dobili jasno navodilo, da morajo imeti avtomobili, ki jih bodo predstavili v prihodnjih letih, podobno konstrukcijo, hkrati pa tudi izžarevati, da so med seboj družinsko povezani. Šlo je torej za zelo napredno idejo, podobno sodobnim platformskim strategijam.
Volkswagen je v času Golfovega debija užival sloves proizvajalca kakovostnih in trpežnih, torej tipičnih nemških avtomobilov. A Golf, ki je bil s konstrukcijskega vidika popolno nasprotje svojega predhodnika hrošča, vsaj na prvi pogled ni bil tako zelo nemški. Samonosno karoserijo je namreč izumila italijanska Lancia, karoserijsko obliko »hatchback« so že pred časom usvojili Francozi, prečno postavljen motor z menjalnikom na levi strani in različno dolgimi polosovinami pa so že nekaj let uporabljali pri italijanskih Autobianchiju in Fiatu. Poleg tega so Nemci vlogo prvega oblikovalca zaupali studiu Italdesign, ki ga je takrat vodil zelo znan in uspešen Giorgetto Giugiaro. Vseeno pa bi Golfu že takrat storili veliko krivico, če bi trdili, da v njem ni pravega nemškega avtomobilskega duha in hroščeve kakovosti. S svojim občutkom za avtomobilsko nadpovprečje so namreč Volkswagnovi inženirji pripravili in v celoto zgnetli izključno najboljše, kar je sodobni avtomobil takrat potreboval in za razumen denar lahko ponujal.
Če se na Golfa prve generacije ozremo skozi prizmo ustrezne časovne distance, je bilo ob pogledu na njegove takratne najneposrednejše tekmece hitro jasno, da bo tako kot Passat postal prodajna uspešnica. Ni jasno, ali je šlo za naključje ali eno najboljših strategij v zgodovini avtomobilizma, a Golf je na trg prišel v idealnem trenutku. Takratna Ford Escort in Opel Kadett sta kot relikta še vedno ždela v poznih šestdesetih letih, italijanski Fiat 127 in francoski Renault 5 sta bila občutno manjša, Simca 1100 je kljub genialnemu prostorskemu konceptu tehnično močno zaostajala, Citroën GS in Alfa Romeo Alfasud pa sta bila za bolj zadržane kupce preveč avantgardna.
Golf je hitro postal avtomobilski hit. Že leta 1976 je s tekočega traku pripeljal njegov milijonti primerek, leta 1979 pa je število prodanih vozil tega modela že preseglo 2,5 milijona. Povsem razumljivo, saj je že sam na sebi, še dodatno pa z različnimi izvedenkami in inačicami, pokrival številne segmente - od preprostega vsakdanjega avtomobila ali tovornega in flotnega službenega vozila ter vse do za marsikoga sanjskega GTI-ja in Cabrioleta. Leta 1976 je na trg prišel GTI, ki so ga sprva nameravali izdelati v samo pet tisoč primerkih, a se je v vrsto preprosto postavilo preveč kupcev, da bi ostalo pri tem. Istega leta so predstavili tudi Golfa z dizelskim motorjem, ki so ga z odprtimi rokami sprejeli tako številni zasebni kupci kot tudi upravljavci velikih avtoparkov.
Leta 1979 je iz tovarne Karmann pripeljal prvi Golf Cabriolet, ki so ga izdelovali vse do leta 1992. Leta 1982 je Golf dobil tudi različico GTD, ki jo je poganjal turbodizelski motor s 70 konjskimi močmi. Že leta 1975 je bila za doplačilo na voljo klimatska naprava, na seznamu dodatne opreme pa so se našli tudi prestižni dodatki, kot so sončna streha, centralno zaklepanje ali avtomatski menjalnik. Leta 1983, ko je na vrata avtomobilskih salonov že trkal naslednik, Golf 2, so v Sarajevu začeli izdelovati tovorno različico Caddy, ne smemo pa pozabiti tudi na izvedbo z limuzinskim zadkom, ki so jo poimenovali Jetta.
Golf prve generacije je bil deležen dveh manjših osvežitev in ene nekoliko obsežnejše, na južnoameriških trgih pa so ga z minimalnimi modifikacijami izdelovali vse do leta 2009. Golf prve generacije, ki je v začetku osemdesetih let predstavljal kar 40 odstotkov celotne Volkswagnove prodaje vozil, se je odlično prodajal tudi v zadnjih letih njegove proizvodnje. A evropska avtomobilska javnost je že pričakovala prihod njegovega naslednika. Lahko si predstavljate, kako napeti so bili ljudje, zbrani v vodilnih oblikovalskih, razvojnih in marketinških timih, ko so se znašli pred zelo težko nalogo: ponoviti uspešno zgodbo, ki bo še naprej narekovala standard v razredu.
Jasno je bilo, da bo nova generacija Golfa prinesla sodobnejšo mehaniko in nekaj novih tehničnih detajlov, ljudje pa so pričakovali predvsem več dizajna in nasploh več avtomobila. Pred končno potrditvijo zunanje podobe Golfa 2 so se v Volkswagnu odločali med desetimi idejami in na koncu izbrali kreacijo hišnega oblikovalca Herberta Schäferja. Menda Golf druge generacije takratnih avtomobilskih novinarjev ob predstavitvi ni preveč navdušil, a sam lahko z današnje časovne distance mirno zapišem, da je bil to skladen, všečen in za tiste čase tudi lep avtomobil. V primerjavi s prvo generacijo je močno zrasel. Ko je prišel na trg, je s svojimi merami močno presegel takratne razredne standarde. Pridobil je tudi maso. Osnovni model je tako tehtal 780 kilogramov, par zadnjih bočnih vrat je dodal 90 kilogramov, najtežji modeli s štirikolesnim pogonom pa so lahko dosegli tudi 1250 kilogramov.
Znatno večja karoserija je konstruktorjem ponujala tudi več prostora za implementacijo turba, hladilnika zraka, zmogljivejše klimatske naprave, večjega rezervoarja za gorivo in štirikolesnega pogona Syncro. Tudi Golf 2 je z leti kupcem ponujal vedno več: GTI-ja s šestnajstventilskim motorjem, različico s prisilnim polnjenjem G60, model Rallye, terenskega Countryja in vrsto posebnih priložnostnih modelov, ki so imeli različne stopnje opreme in pogonskih konfiguracij. Skupaj je Volkswagen izdelal nekaj več kot 6,3 milijona Golfov druge generacije, v svoji življenjski dobi pa je Golf 2 doživel dve oblikovni posodobitvi.
Potem ko je Golf 2 zabetoniral Golfov razred, je bilo jasno, da bo nadaljevanje te avtomobilske zgodbe tudi v prihodnje samo še uspešno. Tretja generacija je morala enako kot druga po prvi narediti konkreten oblikovalski odmik tako v notranjosti kot zunaj, a si s tem pri Volkswagnu tokrat niso tako zelo belili glave kot pred desetimi leti. Pozornost so preusmerili na tehniko in pogonske sklope, s katerimi so v okviru razreda naredili verjetno največji korak naprej v Golfovi zgodovini.
Golf 3 je bil namreč prvi serijski Golf, ki ga je poganjal 1,9-litrski turbodizelski motor z neposrednim vbrizgavanjem goriva, bolj znan kot TDI. Kratica, ki je avtomobilski svet zaznamovala vsaj tako močno kot GTI, je skozi leta postala sinonim za varčnost, trajnost, nizke stroške vzdrževanja in zmogljivost. Seveda pa TDI ni bil edina novost, ki jo je na področju motorjev v razred prinesel Golf. Ne smemo namreč pozabiti na kompaktni šestvaljni motor VR6, s katerim je Golf (pa tudi Vento, Passat in Corrado) z vidika pogonske konfiguracije zapeljal na prag srednjega razreda.
Golfu 3 so v primerjavi z dvojko izboljšali tudi osnovno opremljenost. Vsi modeli razen osnovnega 1,4-litrskega bencinarja so imeli servovolan, za doplačilo pa so bile na voljo tudi varnostne blazine. Mnogi so se zelo razveselili prihoda prvega Golfa s karavanskim zadkom, ki se je imenoval Variant, na voljo pa je bil tudi kot kabriolet in štirivratna limuzina Vento. Skupaj so izdelali nekaj manj kot pet milijonov primerkov Golfa tretje generacije.
Koncern Volkswagen je s četrto generacijo jasno nakazal strategijo za novo tisočletje: Golf ne bo več tipičen predstavnik ekonomskega razreda, ampak bo zapolnjeval praznino med premijskim Audijem ter cenejšima Škodo in SEAT-om. S skrbno premišljenim oblikovanjem in previdno izbiro materialov v notranjosti se je ta model tudi dejansko odmaknil od pojmov, kot sta preprosto in skromno.
Tudi pri tem Golfu ni manjkalo številnih priložnostnih različic, najekskluzivnejši pa je bil vsekakor model R32, ki danes že sodi med cenjene zbirateljske primerke. Ponudbo je zaznamovala tudi izredno široka motorna paleta. Poleg štiri- in šestvaljnih motorjev je bil na voljo 2,3-litrski petvaljnik, motorji TDI pa so dosegali še pred nekaj leti nepredstavljivih 150 konjskih moči. Velik tehnični preskok je bila uvedba naprednejšega in lažjega štirikolesnega pogona 4MOTION s Haldexovo sklopko.
Golfu 5 lahko pripišemo obilico revolucionarnega duha, predvsem pri pogonskih sklopih. Motorno ponudbo so zaznamovali bencinski motorji FSI in TFSI (neposredni vbrizg goriva), v naboru dizelskih motorjev pa se je prvič znašel tudi sodobnejši in zmogljivejši 2,0-litrski štirivaljni TDI. Med najpomembnejšimi novostmi je bil dvosklopčni menjalnik DSG, ki je zaradi zanesljivega delovanja in odlične usklajenosti z motorjem povzročil, da so se kupci množično odločali za samodejni menjalnik. V primerjavi s predhodnikom je Golf 5 precej zrasel. Medosna razdalja in dolžina sta se povečali za konkretnih sedem centimetrov, temu primerno razkošnejši pa je bil tudi prostor v kabini. Karoserijsko ponudbo je dopolnil Golf Plus, ki se je s povišano streho in večjimi stranskimi okni spogledoval z razredom enoprostorcev.
Šesta generacija Golfa je na področju kakovosti, izdelave, materialov in splošnega premijskega vtisa na novo napisala standarde razreda. Implementacija najnovejših in najučinkovitejših tehnologij v pogonske sklope je zmogljivosti okolju prijaznih štirivaljnih motorjev dvignila do stopnje, ko so se šestvaljni agregati lahko dokončno poslovili, za prav vse motorje iz ponudbe pa se je zdelo, da svojo nalogo opravljajo odlično.
Praktično vsaka generacija Golfa je bila kot prototip ali v manjših serijah gnana tudi z električnim pogonom, modeli pa so se imenovali CityStromer. Prav to pionirsko delo je Volkswagnu omogočilo, da je s sedmo generacijo Golfa med prvimi elektrificiral kompaktni razred. Električni e-Golf seveda ni bil edini Volkswagnov prispevek k uvedbi alternativnih avtomobilskih pogonov v serijsko proizvodnjo, saj je bila sedma generacija na voljo tudi kot hibrid (Golf GTE) ter se je izkazala za zelo učinkovito in zanesljivo izbiro.
Golf 7, ki so ga tudi sicer poganjali motorji novih generacij, je postal eden najbolj dinamičnih avtomobilov v svojem razredu. Zaradi dolge medosne razdalje, kratkih previsov in nizkomasne konstrukcije sta se odzivnost in vodljivost skozi zavoje dvignili na najvišji razredni nivo.
Ob predstavitvi Golfa 8 se je zdelo, da so se pri Volkswagnu odločili svojim kupcem omogočiti vse, kar sodobno vozilo lahko ponudi. Izrazito digitalizirana notranjost, sistemi za delno avtonomno vožnjo, napredni varnostni sistemi, LED matrični žarometi, možnost komuniciranja z drugimi vozili in še kakšne napredne rešitve postavljajo Golfa v sam vrh ponudbe v razredu kompaktnih avtomobilov.
Z bogato in celovito paleto pogonskih sklopov Golf 8 nadaljuje 50-letno tradicijo, v kateri je voznikom in voznicam, pa naj gre za zasebni ali službeni avtomobil, ponujal varnost, zanesljivost ter razvejano in kakovostno servisno mrežo.
Vezane vsebine
Vse novice
