"Prometa res ne obvladujemo"

Kateri so vaši glavni očitki predlogu posodobitve NEPN?

V avtomobilski stroki smo bili izjemno kritični predvsem do prvega predloga posodobitve, ki je bil precej nedodelan in je vseboval kar nekaj zelo spornih ukrepov, med njimi na primer ideje o predčasni prepovedi prodaje neelektričnih vozil in obdavčitvi drugega avtomobila v družini ter preostale »ukrepe za otežitev uporabe avtomobilov«. Takrat so bili ti ukrepi hitro umaknjeni, pa tudi sicer je dokument do konca lanskega junija, ko je bilo treba prvi osnutek poslati v Bruselj, doživel kar nekaj dopolnitev, tako da je nastal za prvo besedilo kar spodoben dokument. Na žalost pa so se mnoge sporne ideje ponovno pojavile v tretji in četrti verziji novega NEPN, nekoliko omiljene pa ostajajo tudi v zadnji, peti različici, ki bi morala biti že zdavnaj poslana v Bruselj.

Zakaj je promet tako pomemben za doseganje podnebnih ciljev?

Dejstvo je, da promet z osebnimi avtomobili predstavlja daleč največji delež strukture potniškega prometa, kar se tudi po projekcijah NEPN ne bo bistveno spremenilo niti v letu 2030 oziroma 2050. Te pomembnosti osebnega motornega prometa ne odražajo niti cilji, ki so zelo pomanjkljivi, niti predlagani ukrepi. Po drugi strani so cilji za povečanje prometa, ki ga bomo opravili peš, s kolesom ali javnim prevozom, zelo ambiciozni. Do leta 2050 naj bi na primer peš ali s kolesom naredili toliko kilometrov, kot jih sedaj s celotnim javnim prevozom. Delež potniških kilometrov z vlakom naj bi se do leta 2030 povečal za eno odstotno točko (z dveh odstotkov na tri), in to kljub velikim vlaganjem v železniško infrastrukturo, do leta 2050 pa na 10 odstotkov.

Pristop je sicer logičen, to je, da se najprej pogleda, kako zmanjšati potrebo po prometu, potem pa se iščejo specifične rešitve. Zato so ukrepi za povečanje deleža nemotornih oblik prometa seveda dobrodošli in super, če nam jih bo uspelo doseči, jasno pa je, da samo to ne more biti rešitev za trajnostni promet v Sloveniji. Resničnost je, da je v Sloveniji marsikdo odvisen od avtomobila, in na to opozarjamo. Po napovedih bo delež potniških kilometrov z osebnim avtomobilom leta 2030 še vedno 88 odstotkov in leta 2050 74 odstotkov. Ne moremo se pogovarjati o tem, da bi do leta 2050 dosegli cilj nič izpustov iz prometa, ne da bi resno obravnavali promet z osebnimi avtomobili.

Poleg tega je promet edini sektor, v katerem izpusti rastejo, namesto da bi padali. Tega resnično ne obvladujemo, čeprav se je do zdaj pogosto prikazovalo, da je vse v redu. Leta 2020 smo res dosegli emisijske cilje iz prometa, ampak povedati moramo tudi, zakaj. Prvič, ker smo si cilje postavili sami, in to precej manj ambiciozno od EU – naš cilj za leto 2020 je bil, da bomo izpuste iz prometa v primerjavi z letom 2005 povečali za »zgolj« 27 odstotkov. Prav ste slišali, naš cilj za leto 2020 je bil povečanje izpustov za 27 odstotkov, ne zmanjšanje. In drugič, ta cilj smo lahko dosegli, ker je leto 2020 slučajno sovpadalo s pandemijo in smo se takrat manj vozili. Naslednjič naj bi uresničevanje cilja spet pogledali leta 2030. To je bila ena ključnih ugotovitev posveta v državnem svetu – da moramo določiti vmesne in konkretne cilje za promet, to je, koliko električnih vozil potrebujemo na cesti. Tako lahko spremljamo, kako nam gre, in sproti vidimo, ali ukrepi delujejo ali bi bilo treba kaj spremeniti. Vse te podatke namreč že imamo, vemo, koliko je vsako leto registriranih avtomobilov, koliko od teh vozil je električnih, prav tako pa so že za namene projekcij izpustov pripravljavci morali zelo natančno določiti strukturo voznega parka za vsako leto posebej. Zato še toliko težje razumemo, zakaj tega ni v predlogu NEPN.

Naš edini uradni cilj je, da bomo do leta 2030 izpuste povečali za tri odstotke, potem pa bomo leta 2050 čudežno prišli na nič izpustov iz prometa. Glede na to, da bo večina izpustov prišla od avtomobilov, bi si želeli konkretne cilje za promet. Na ta cilj moramo pogledati tudi z vidika evropskih ciljev. Z vključitvijo prometa v sistem ETS (sistem EU za trgovanje z emisijami) je uradni cilj Evropske unije zmanjšanje izpustov iz prometa za 62 odstotkov do leta 2030, čemur bo prilagojeno tudi letno zmanjšanje števila emisijskih kuponov za fosilna goriva. Kljub temu da so slovenski cilji občutno manj ambiciozni od ciljev EU – če v zvezi s tem sploh lahko govorimo o ambicioznosti –, pa dejstvo, da se v NEPN nikakor ne uvrstijo jasni letni cilji elektrifikacije osebnega motornega prometa, kaže na to, da niti ni resnega namena, da bi jih uresničili. V gospodarstvu zelo dobro vemo, da ciljev, ki jih ne merimo in spremljamo, ne moremo doseči, veliki premiki se ne zgodijo sami od sebe. Res bi bilo škoda, če bi za prihodnost Slovenije tako pomemben strateški dokument že v osnovi sprejemali s figo v žepu. To zagotovo ni dobra popotnica.

Kako nam gre sicer pri elektrifikaciji voznega parka?

Naš cilj za leto 2020 je bil 5311 baterijskih električnih vozil in 6033 priključnih hibridov. Pri baterijskih električnih vozilih smo ta cilj zgrešili za slabo tretjino, pri priključnih hibridih za skoraj 84 odstotkov. Govorimo o ciljih, ki smo si jih za leto 2020 zastavili v okviru strategije za alternativna goriva, ko smo se zavezali k spremembi strukture osebnih vozil. Za naslednja leta teh ciljev nimamo, kar je velik problem. Ko govorimo o ničelnih izpustih iz prometa v letu 2050, to pomeni, da bi moral biti takrat ves promet električen oziroma brezemisijski. Če ne bomo uspešni pri njegovi elektrifikaciji, kar moramo seveda spremljati, lahko pozabimo na doseganje ciljev, ne samo na področju prometa, ampak tudi vseh drugih. Če Slovenija ne bo obvladala prometa, ni pogojev, da doseže cilje, h katerim se je zavezala.

Kakšni ukrepi na področju e-mobilnosti pa so predvideni?

Na področju e-mobilnosti so predvideni predvsem klasični ukrepi, ki se v manjšem ali večjem obsegu večinoma tudi že izvajajo. Namesto da bi razmišljali o ukrepih, ki bi ljudem približali električno mobilnost in jim omogočili njeno vsakodnevno uporabo, se v NEPN razmišlja o takih, ki bi ljudem otežili uporabo avtomobila ter jih prisilili k pešačenju, kolesarjenju in uporabi javnega prevoza. Prisila zagotovo ni pravi pristop, sploh pa ne, če se hkrati ne zagotovijo ustrezni pogoji za trajnejšo mobilnost.

Kot učinkoviti so se do sedaj izkazali predvsem finančni in davčni ukrepi ter vlaganja v infrastrukturo – in ti ukrepi ostajajo. V načrtu je tako ostalo spodbujanje uporabe električnih avtomobilov z davčnimi ukrepi, kar je seveda pozitivno.\

V Sloveniji imamo dva dobra davčna ukrepa po zgledu Avstrije, ki pa nam ju je uspelo zakomplicirati. En ukrep je, da se za zasebno uporabo električnega službenega avtomobila ne plačuje boniteta, drugi pa, da je ob nakupu električnega službenega avtomobila mogoče odbiti vstopni davek. V Sloveniji se žal zaplete pri kombinaciji obeh ukrepov. Če se avto hkrati uporablja v službene in zasebne namene, moramo konec leta pogledati, koliko kilometrov je bilo narejenih v zasebne namene, in na te se obračuna DDV. V praksi to lahko pomeni, da podjetja že v dveh letih državi povrnejo ves vstopni davek. S tem nam je dva dobro mišljena ukrepa uspelo narediti zelo omejeno uporabna.\

Zato smo predlagali, da se zgledujemo po avstrijski ureditvi. Po njej se šteje, da so vsi kilometri narejeni za poslovne namene, zato ni nobenega poračunavanja DDV. Za tako prilagoditev ukrepa na FURS oziroma na Ministrstvu za finance ni bilo razumevanja, so pa predlagali, da bi se podjetja lahko sama odločila, da odbijejo samo polovico DDV in jim v tem primeru ne bi bilo treba obračunavati DDV na kilometer. To je velika poenostavitev, saj uporabnikov ne obremenjujemo več s tem, koliko, kje in kdaj so se vozili v zasebne namene, hkrati pa bi bila podjetja deležna vsaj polovičnega povračila DDV. To je možno narediti, bi bilo pa treba spremeniti zakon in spremembo utemeljiti Evropski komisiji. \

Gre za dobro rešitev, ki bi zagotovo sodila v NEPN. Na ta način bi spodbujali večjo uporabo električnih avtomobilov med podjetji, kar bi ustvarjalo tudi trg rabljenih električnih vozil, saj se službeni avtomobili pogosteje menjavajo, s tem pa se povečuje tudi ponudba dostopnejših električnih vozil. Poleg tega se tako delijo izkušnje. Ljudje opažajo električne avtomobile na cesti, vidijo, da se da normalno voziti z njimi.

Kako pa ocenjujete ukrepe na področju subvencioniranja električne mobilnosti?

Nedvomno je bil s prenosom subvencioniranja električne mobilnosti z Eko sklada na Borzen storjen velik korak naprej. Vodstvo Borzena se zelo dobro zaveda pomembnosti svoje vloge pri trajnostnem prehodu na področju mobilnosti. S premišljenim vlaganjem v digitalizacijo in poenostavitev postopkov ter tudi s prilagodljivostjo in hitrim ukrepanjem pri določanju pogojev posameznih razpisov je Borzen zagotovo pomembno prispeval k ponovnemu povečanju zanimanja za električno mobilnost. Zelo pomembna je tudi zadnja sprememba razpisa za nakup električnih vozil za pravne osebe. Če so bile do sedaj do subvencij upravičene le pravne osebe, ki so opravljale zelo ozek nabor dejavnosti, kot so dajanje vozil v najem, avtošola, taksi ali pogrebna služba, sedaj teh omejitev ni več. To pomeni, da za subvencijo po novem lahko zaprosijo prav vse pravne osebe, ne glede na dejavnost. Subvencija je odvisna od nakupne vrednosti vozila, znaša pa do 7200 evrov. Seveda imajo pravne osebe tudi pravico do odbitka vstopnega DDV od nakupa in vzdrževanja električnega vozila. Prav tako je odlična novica, da bodo sedaj tudi vse pravne osebe lahko zaprosile za subvencijo za nakup rabljenega vozila. Subvencija za nakup rabljenega vozila znaša 3000 evrov za rabljena vozila do vrednosti 45.000 evrov ter 2000 evrov za vozila v vrednosti med 45.000 in 65.000 evri.

Bi omenili še kak pomembnejši ukrep na področju spodbujanja e mobilnosti?

Da ne bo videti, kot da samo kritiziramo, moram nujno omeniti že sprejeti Zakon o infrastrukturi za alternativna goriva in spodbujanju prehoda na alternativna goriva v prometu (ZIAG), ki med drugim prinaša tudi polnilne parke za električna vozila. Ideja je, da se pogleda, kje bi se dalo postaviti večje število močnejših polnilnic, ki bi se priklopile neposredno na visokonapetostno omrežje, da s tem ne bi preveč obremenjevali nizkonapetostnega omrežja. Zakonske rešitve se zdijo dobro premišljene, saj je na primer že vnaprej predvideno tudi to, da bodo v istem polnilnem parku polnilnice več ponudnikov, tako da ne bodo nastajali monopoli. Načrti možnih lokacij, ki so smiselne tudi s prometnega vidika, so sedaj v pripravi. Poleg tega je ta isti zakon dal vsaj teoretično osnovo za dolgoročno financiranje zelenega prehoda v prometu, kar je tudi izjemno pomembno. Na osnovi zakona se vzpostavlja tudi javna evidenca vseh polnilnic v Sloveniji, ki ne bo zagotavljala le informacij o njihovi lokaciji in moči, pač pa preko dinamičnih podatkov tudi informacije o njihovi zasedenosti in morebitnem nedelovanju. Vse to je nujni pogoj za razvoj električne mobilnosti pri nas. Ne gre pa spregledati tudi dejstva, da je odgovornost za trajnostno mobilnost, ki je bila v preteklosti razpršena na več ministrstev, sedaj večinoma združena na Ministrstvu za okolje, podnebje in energijo (MOPE). To zagotovo olajšuje medresorsko usklajevanje in daje potrebno težo temu področju, ki v preteklosti na nobenem ministrstvu nikoli ni bilo prav visoko na lestvici prioritet.

Kako pa bi lahko spodbujali domače in službene polnilnice?

Glede na to, da se vsaj 80 odstotkov vseh polnjenj električnih vozil izvede bodisi doma bodisi v službi, gre seveda za zelo pomembno področje. Doslej so se vse spodbude nanašale zgolj na javne polnilnice, kar je seveda v začetni fazi prav, sedaj pa je čas tudi za spodbujanje domačih polnilnic in polnilnic v podjetjih. Zelo nas veseli, da se je ob razširitvi Načrta za okrevanje in odpornost na posebno poglavje REPowerEU upoštevala stroka ter mislilo tudi na to. V okviru tega poglavja je predvidenih 40 milijonov za ukrepe na področju spodbujanja e-mobilnosti. Približno polovica bi šla za spodbude za nakup e-vozil, polovica pa za polnilno infrastrukturo, tudi v zasebnih hišah in podjetjih.

Kakšne pa bi lahko bile rešitve za spodbujanje in lajšanje hitrejšega razvoja polnilne infrastrukture v urbanih naseljih in predvsem v večstanovanjskih zgradbah?

Potreben bo skupek ukrepov, ki se bodo medsebojno dopolnjevali in podpirali. Eno od področij, ki jih NEPN mora obravnavati, je polnjenje v večstanovanjskih objektih. Predlagali smo, da se v Stanovanjskem zakonu dodatno zmanjša delež zahtevanih soglasij za postavitev polnilne infrastrukture na 50 odstotkov, pri lastniških parkirnih mestih pa se nam zdi pravilno, da omejitev ni, če seveda lastnik upošteva predpise požarne varnosti in druge zahteve ter pokrije stroške. Nihče ti ne sme preprečiti, da imaš dostop do električne energije. Tudi novih večstanovanjskih zgradb ne bi smeli več graditi, ne da se poskrbi vsaj za ustrezne vode za elektrifikacijo vseh parkirnih mest, prav tako pa bi pri energetskih prenovah obstoječih večstanovanjskih zgradb in pri postavitvi sončnih elektrarn morali vključiti tudi polnilno infrastrukturo za električna vozila. Poleg tega pa bo treba zagotoviti tudi cenovno dostopno javno polnjenje v bližini večstanovanjskih naselij.

Ali niso polnilna mesta za novogradnje že predpisana?

Načeloma pogoje gradnje na njihovem območju urejajo občine. Za vsak tip gradnje je v občinskih prostorskih načrtih (OPN) natančno predpisano minimalno število parkirnih mest. Žal OPN-ji praviloma ne govorijo o tem, koliko od njih mora biti opremljenih s polnilnimi postajami ali pa vsaj z vodi, ki bi omogočali naknadno montažo polnilnic brez velikih stroškov. Problem je seveda, da imamo več kot dvesto občin in tudi toliko OPN-jev, zato menimo, da bi bilo to treba urediti na nacionalni ravni. Zakon o učinkoviti rabi energije sicer za nestanovanjske stavbe z večjimi parkirišči predvideva eno (!) polnilnico in namestitev vodov za eno polnilnico na deset parkirnih mest, a to seveda ni dovolj, sploh če upoštevamo, da se gradi za naslednja desetletja. Vsaj s praznimi vodi bi morali opremiti večino parkirnih mest, da nas v prihodnosti ne bo bolela glava.

Kaj pa delajo proizvajalci avtomobilov na področju zelenega prehoda?

Vsi proizvajalci trenutno pospešeno razvijajo cenovno dostopne električne modele, saj je jasno, da množične elektrifikacije brez tega ne bo. Meja, da bodo postali privlačni za večino potrošnikov, se trenutno ocenjuje v območju okrog 25.000 evrov. Cilj za avtomobilsko industrijo je sicer jasen: do leta 2035 moramo evropski proizvajalci doseči, da na novo proizvedeni avtomobili ne bodo več na pogon z notranjim zgorevanjem. Lahko se zgodi, da takrat infrastruktura v marsikateri državi še ne bo pripravljena in se cilj zamakne za kakšno leto, ampak poti nazaj ni več. Naloga države pa je seveda, da preden prepove prodajo neelektričnih vozil, poskrbi za to, da bodo vsi, ampak res vsi imeli možnost uporabljati električne avtomobile. Tudi zato NEPN ne sme ostati zgolj črka na papirju.