Slavko Ažman: "Če trg zdaj ustavimo, lahko porušimo preboj, na katerega smo čakali leta."

Julija so električni avtomobili dosegli približno četrtino prodaje novih vozil v Sloveniji. Prav v trenutku rekordnega zanimanja pa se izteka čas za subvencije. Dr. Slavko Ažman iz Porscheja Slovenija opozarja, da je trg še krhek in da lahko že negotovost glede državne podpore povzroči odpovedovanje naročil. Hkrati odpira neprijetno vprašanje: ali sedanja subvencijska politika sploh podpira vozila in uporabnike, pri katerih bi bil okoljski učinek največji?

Slovenski trg električnih avtomobilov je letos naredil premik, na katerega je avtomobilska industrija čakala več let. Po rekordnem juniju je bil izjemno močan tudi julij: registriranih je bilo okoli 1520 baterijskih električnih vozil, skoraj trikrat toliko kot julija lani, njihov delež med novimi avtomobili pa se je približal četrtini trga. Še lani je bil celoletni delež električnih avtomobilov med novimi vozili manj kot desetodstoten.

Toda rekord prihaja v najbolj neugodnem trenutku. Kot smo v Delu že poročali, so pri Borzenu opozorili, da sredstva sedanjega poziva za subvencioniranje električnih vozil kopnijo. Za subvencije iz podnebnega sklada je bilo predvidenih približno 33 milijonov evrov, nadaljevanje podpor pa bo odvisno od novega programa porabe sredstev podnebnega sklada, ki naj bi ga vlada obravnavala jeseni. Ob začetku novega poziva je država uvedla tudi najvišjo podporo v višini 7800 evrov za električne avtomobile do 25.000 evrov.

Tako se je zgodil paradoks: politika je postala uspešna prav v trenutku, ko se je odprlo vprašanje njenega nadaljevanja.

»Slovenija že kar nekaj časa podeljuje subvencije za električna vozila in jih na ta način spodbuja, vedno bolj uspešno. Vendar je bila ta politika zdaj tako zelo uspešna, da se je izkazalo, da teh sredstev po trenutnem razpisu ne bo dovolj,« v podkastu Supermoč opozarja dr. Slavko Ažman, vodja poslovnega upravljanja pri Porscheju Slovenija. Po njegovi oceni je poraba sredstev iz meseca v mesec tako hitra, da bi jih lahko zmanjkalo že pred jesenjo.

Končno preboj – in prav zdaj negotovost

Ažman trenutnega povečanja prodaje ne vidi kot težavo. Nasprotno. »Po eni strani je to dobra novica. To smo čakali že ves čas. Nekaj podobnega imamo že nekaj časa na papirju v različnih strategijah. Zdaj je končno res prišlo do preboja na področju električne mobilnosti, kar je definitivno pozitivno.«

Toda slovenski trg je po njegovem mnenju še premlad, da bi brez posledic prenesel nenadne spremembe politike. »Stanje je še relativno krhko in tukaj se lahko kakšne drastične spremembe zelo negativno odrazijo, predvsem na dolgi rok.« Zato je po njegovem mnenju nujno zagotoviti dodatna sredstva in nadaljevati politiko spodbud, četudi morda pod nekoliko spremenjenimi pogoji.

Problem ni le to, ali bo država čez nekaj mesecev objavila novi razpis. Problem je vmesno obdobje. Kupec subvencije namreč ne pridobi takrat, ko avtomobil naroči. Najprej mora izbrati vozilo, podpisati pogodbo, pogosto plačati aro, počakati na proizvodnjo in dobavo, avtomobil registrirati – šele nato lahko vloži zahtevek za subvencijo. »V tem času lahko mine kar nekaj mesecev in se marsikaj zgodi,« opozarja Ažman.

Prav zato avtomobilska industrija od države ne pričakuje nujno, da že danes objavi vse podrobnosti prihodnjega razpisa. Pričakuje pa dovolj jasno politično zavezo, da kupec, ki je avtomobil že naročil in nanj čaka, zaradi časovne vrzeli ne bo ostal brez pričakovane podpore. Ažman je optimističen: »Močno računam, da se ta juha ne bo pojedla tako vroča, kot se je skuhala.«

Nemška lekcija: trg je tudi psihologija

Kako občutljiva je električna mobilnost na politične signale, je Evropa že videla v Nemčiji. Nemška vlada je subvencijo Umweltbonus nepričakovano zaključila decembra 2023: 16. decembra je sporočila, da je nove vloge mogoče oddati samo še do 17. decembra. Leta 2024 so nato registracije baterijskih električnih avtomobilov v Nemčiji upadle za 27 odstotkov. Ažman opozarja, da učinek ni ostal znotraj Nemčije. »Posledica je bila ogromen padec prodaje električnih vozil in prvovrstna medijska zgodba, ki je odmevala po celotni Evropi. Tudi pri nas je takrat prodaja električnih vozil močno upadla, čeprav se pri subvencijah ni popolnoma nič spremenilo.«

Zakaj? Ker kupec avtomobila ne kupuje samo tehnologije. Kupuje tudi prepričanje, da tehnologija, za katero se je odločil, ne bo čez nekaj mesecev postala politično nezaželena ali finančno bistveno manj smiselna. »Začeli so se pojavljati dvomi, ali je električna mobilnost pravi odgovor na izzive prihodnosti. Tukaj je treba misliti tudi na psihologijo,« pravi Ažman.

7800 evrov subvencije – toda zakaj ravno do 25.000 evrov?

Negotovost glede denarja pa ni edino vprašanje trenutnega sistema. Junija je država uvedla nov cenovni razred: fizična oseba lahko za električni avtomobil do 25.000 evrov prejme 7800 evrov podpore. Namen je razumljiv – električno mobilnost približati širšemu krogu prebivalstva.

Ažman se strinja z načelom, da je podpora pri cenejših avtomobilih višja. Takšna ureditev ima lahko tudi socialni učinek in državi prihrani administrativno preverjanje premoženjskega položaja vsakega posameznega kupca. Toda meja 25.000 evrov je po njegovem mnenju drugačna zgodba. »Pri tej zadnji, do 25.000 evrov, nisem toliko prepričan, da je to čisto prava stvar.« Zakaj? Ker avtomobil v tem cenovnem razredu pogosto zahteva precej kompromisov.

»Kar nekaj avtomobilov je pod 25.000 evrov, ampak tam gre za to, da se doseže teh 25.000 res za hude kompromise. Govorimo o najmanjši bateriji, avtomobil se poskuša dobesedno oklestiti brez dodatne opreme. Vprašanje je, ali ni tukaj malo preveč kompromisov.«

Majhen električni avtomobil ima svojo jasno vlogo. Za mesto, kratke poti ali kot drugi avtomobil v gospodinjstvu je lahko odlična rešitev. Toda z vidika zmanjševanja emisij se pojavi vprašanje: kaj pa voznik, ki vsak dan naredi sto kilometrov?

Sto tisoč pešcev ali sedem tisoč električnih avtomobilov?

Ažman v podkastu izpostavlja raziskavo strokovnjaka za elektromobilnost Željka Purgerja, ki odpira drugačen pogled na prometno politiko. Po njegovem povzetku bi bil učinek na emisije, če bi vse ljudi, ki hkrati živijo in delajo v Ljubljani, pripravili do tega, da bi na delo hodili peš, primerljiv z učinkom, če bi približno 7000 najbolj oddaljenih dnevnih migrantov prešlo na električni avtomobil. »Tukaj vidimo 100.000 ljudi, ki jih pripravimo do tega, da spremenijo svoje navade, ali pa 7000 ljudi, ki morajo pravzaprav samo zamenjati način vožnje, načeloma pa se lahko vozijo tako, kot so se do zdaj.«

Ažmanov sklep je jasen: subvencijska politika bi morala gledati tudi tja, kjer je mogoče z enim ukrepom doseči največji učinek. »Smiselno bi bilo politiko malo bolj usmerjati v dnevne migrante, tam, kjer je največji učinek. Vendar to niso majhni kitajski avtomobili, to niti ni twingo, ampak morajo biti nekako družinski avtomobili.«

S tem vprašanje subvencije postane precej širše od socialne politike. Če je njen namen zmanjševanje emisij, potem ne more biti edino merilo prodajna cena avtomobila, temveč mora pomembnejšo vlogo pri oblikovanju politike subvencioniranja igrati dejanski potencial vozila za zmanjšanje emisij.

Prag 25.000 evrov odpira še eno politično občutljivo vprašanje: kitajsko konkurenco. Prav kitajski proizvajalci so med tistimi, ki najagresivneje vstopajo v cenovno dostopnejše električne segmente. Evropa pa na eni strani želi čim hitrejšo elektrifikacijo, na drugi pa išče načine za zaščito lastne avtomobilske industrije. Ažman je glede tega direkten: »Če smo zelo neposredni, je to v prvi vrsti subvencija za kitajske avtomobile.« Ob tem opozarja na še pomembnejše vprašanje od porekla avtomobila: standarde vozil, ki jih država subvencionira.

Sekcija za osebna motorna vozila pri Trgovinski zbornici Slovenije zato predlaga, da bi bile do subvencij upravičene samo avtomobilske izvedbe s tipsko homologacijo za evropski trg. Ažman opozarja, da so pri posamičnih homologacijah, ki omogočajo uvoz vozil, prvotno namenjenih drugim trgom, lahko zahteve manj stroge. Kot primera navaja sistem za samodejni klic v sili in opozarjanje ob nevarnem pregrevanju baterije. »Tukaj niso samo lepotne zadeve, ampak zelo konkretno tudi varnostno delovanje.«

Na papirju odlični davki, v praksi zapleti

Elektrifikacije država ne podpira samo s subvencijami. Za službene električne avtomobile veljajo izrazito ugodni davčni ukrepi, med njimi ničelna boniteta za zasebno uporabo električnega službenega vozila in možnost odbitka DDV pri določenih brezemisijskih vozilih.

Ažman slovensko fiskalno okolje na prvi pogled ocenjuje kot zelo dobro. »Na papirju imamo odlične fiskalne ukrepe. Kar se tiče davščin, smo tukaj verjetno v evropskem vrhu.« Pri obeh davčnih ukrepih smo se zgledovali po Avstriji. Potem pa doda: »Ampak v Sloveniji nam je uspelo to zadevo malo zakomplicirati.«

Kot primer izpostavlja obračun DDV za zasebne vožnje pri službenem električnem avtomobilu, pri katerem lahko podjetje del davčne ugodnosti skozi nadaljnje obračune hitro vrne državi. Njegov predlog je zelo pragmatičen: če podoben sistem v Avstriji deluje manj zapleteno in brez obračunavanja DDV na zasebne kilometre, naj Slovenija prevzame njegovo logiko v celoti. »Vsi smo v EU. Zelo težko razumem, zakaj bi bilo nekaj v Avstriji možno, v Sloveniji pa ne.«

Od avtomobila kot problema k avtomobilu kot delu rešitve

Ažman pa razprave ne želi omejiti na subvencije. Njegova širša teza je, da bi morali nehati električni avtomobil razumeti samo kot nekoliko čistejšo različico starega avtomobila. »Prav je, da se počasi premaknemo od debate o avtomobilu kot problemu do avtomobila kot dela rešitve.«

Električni pogon je po njegovem mnenju energetsko bistveno učinkovitejši od bencinskega ali dizelskega, saj gre pri motorju z notranjim zgorevanjem večina energije v odvečno toploto in le manjši delež v premikanje. Poleg tega je elektriko mogoče proizvesti tudi doma. Naslednji korak je še zanimivejši: avtomobil lahko postane del elektroenergetskega sistema.

Sodobna električna vozila že omogočajo dvosmerno polnjenje – baterija elektriko ne samo prejema, ampak lahko tudi vrača v hišo ali omrežje. »Na tehnični ravni smo načeloma že tam,« pravi Ažman. Večje ovire so danes zakonodaja, poslovni modeli in vzpostavitev celotnega ekosistema. Pri tem posebej izpostavlja Elesov koncept E8, v katerem sodelujejo energetika, ponudniki polnilnic, avtomobilski sektor in drugi deležniki.

Ideja je pomembna tudi zaradi Nacionalnega energetskega in podnebnega načrta: milijoni avtomobilskih baterij v prihodnosti niso nujno samo nova obremenitev omrežja. Lahko postanejo decentralizirani hranilniki energije.

NEPN: cilj imamo. Kaj pa pot?

In prav pri NEPN Ažman odpira eno najresnejših dilem celotnega pogovora. Promet zajema vse večji delež slovenskih emisij. Izpusti se v vseh drugih sektorjih izrazito zmanjšujejo, iz prometa pa vztrajno povečujejo. Tako je promet postaja čedalje večji problem. V samo desetih letih se je njegov delež pri emisijah zvišal s četrtine na tretjino, po emisijah pa presega vse druge segmente, vključno z energetiko in industrijo. Zato opozarja, da je predvsem področje prometa v NEPN obravnavano vse preveč aktivistično.

Ažman ne nasprotuje javnemu prometu, kolesarjenju ali hoji. Nasprotno, poudarja, da so vsi potrebni. Toda težavo vidi v pričakovanju, da bomo velik del prometnih emisij rešili predvsem s spremembo načina mobilnosti. »Zelo veliko se stavi na javni prevoz, kar je seveda pozitivno in nujno, ampak tukaj so možnosti razmeroma omejene. Še bolj se stavi na nemotorne oblike prometa, se pravi kolesarjenje in pešačenje.«

Pri tem opozarja, da javni prevoz trenutno zajema le dva do tri odstotke vseh opravljenih potniških kilometrov, zato tudi njegovo veliko povečanje samo po sebi ne reši celotne enačbe. Prepričan je, da so vse projekcije brez pospešene elektrifikacije voznega parka nerealne, saj je uporaba avtomobila za veliko večino nuja in ne neka razvada. Avtomobili bodo ostali, zato je pomembno poskrbeti, da bodo čim čistejši, ne da jih preganjamo.

Njegova kritika je predvsem filozofska. Namesto da bi javni prevoz naredili dovolj dober, da bi ga ljudje želeli uporabljati, se lahko politika ujame v skušnjavo, da avtomobil naredi dovolj neprijeten, da ga ne bodo. »Ta zamisel, da samo otežimo uporabo avtomobilov in naredimo uporabo avtomobila tako neprijetno, kot je zdaj uporaba javnega prevoza, namesto da bi se izboljšala uporabniška izkušnja … Tukaj imamo mogoče s pripravljavci tega dokumenta malo drugačno filozofijo.« Pri tem je mislil zlasti na ideje o ukinjanju parkirnih mest in dodatni obdavčitvi drugega avtomobila v družini, ki so se pojavile ob prejšnji posodobitvi NEPN, ter na aktualen predlog omejitve hitrosti v mestu na 30 km/h.

Elektrifikacija: »Tukaj ni poti nazaj«

Aktualna zgodba o 33 milijonih evrov subvencij je zato le del precej večje zgodbe. Slovenija se mora odločiti, ali bo elektrifikacijo avtomobilov obravnavala kot vrsto posameznih razpisov ali kot dolgoročno prometno, energetsko in industrijsko politiko.

Ažman glede smeri nima veliko dvomov. »Tukaj ni poti nazaj.« Evropska avtomobilska industrija mora biti po njegovem mnenju pri elektrifikaciji med vodilnimi, ne glede na pritisk kitajskih proizvajalcev oziroma prav zaradi njega. Pri evropskih znamkah kot prednosti izpostavlja dolgoletno znanje, prodajno-servisne mreže, izobraževanje in podporo uporabniku. Avtomobili so zelo kompleksen izdelek in za zdaj evropski proizvajalci še vedno naredijo najboljše avtomobile kot celoto.

Toda trenutna rast prodaje električnih avtomobilov je za Slovenijo lahko tudi opozorilo. Ko trg končno pokaže, da je pripravljen, lahko nepredvidljiva politika doseže prav nasprotno od svojega namena.

Zato vprašanje, ki ga odpira skoraj izčrpan subvencijski paket, ni samo, ali bo država jeseni našla dodatne milijone. To ne bi smelo biti vprašanje. Letno se v podnebni sklad od prodaje emisijskih kuponov nateče od 130 do 180 milijonov evrov. Glede na to, da promet zajema tretjino vseh izpustov toplogrednih plinov, bi pričakovali, da bo država temu področju namenila vsaj tretjino teh sredstev.

Pomembnejše je vprašanje, ali bo država kupcu, ki danes naroča električni avtomobil in bo nanj čakal več mesecev, znala jasno povedati, kakšna bodo pravila takrat, ko bo avtomobil končno stal pred njegovo hišo, oziroma ali bo zagotovila, da se z odločitvijo za električno mobilnost nihče ne bo opekel.

In prav predvidljivost je morda trenutno pomembnejša od višine subvencije.